La Cámara Argentina de Turismo (CAT) presentó en su sede el trabajo “Visión sobre Transporte Aerocomercial en Argentina”, el que reseña, plantea un diagnóstico y propone una serie de medidas para el Transporte Aerocomercial en Argentina, con el objetivo de colaborar con las Autoridades Nacionales que tienen a su cargo la tarea de regularla, tal como indica el Presidente de la CAT Marco Palacios en el prólogo del mismo.
Allí también se expresa que “una adecuada conectividad aérea ayudará al desarrollo de las regiones turísticas, trayendo consigo más visitantes, y en consecuencia más empleo, más divisas y más inversiones genuinas”.
El trabajo fue elaborado por el Lic. Eduardo Cermesoni, el Dr. Enrique Spinedi y el Lic. Jorge Busquets, todos ellos con una extensa y reconocida trayectoria en el sector turístico. Al realizar el informe, se plantearon como objetivo central el “proponer un menú de herramientas que hagan sustentable el negocio aerocomercial en materia de vuelos domésticos en la Argentina”.
A lo largo del trabajo se hacen diferentes consideraciones para evaluar y colocar el contexto el mercado aerocomercial doméstico. Entre ellas se menciona que “el Estado debe retomar el ejercicio de las funciones esenciales e indelegables en materia de planificación y control de la actividad aerocomercial, dejando de lado la figura del Estado ausente”. También se menciona que “los Gobiernos de todo el mundo han reconocido la importancia económica de los Viajes & Turismo, y en consecuencia han debido modificar sus políticas aerocomerciales, adoptando diferentes sistemas según cada país”.

En el segmento de las “propuestas”, el trabajo encargado por la Cámara Argentina de Turismo señala, entre otras, las siguientes:
• Lograr que el Estado Nacional asuma como propia la obligación y determinación de un subsidio anual al sistema aerocomercial, a semejanza del trato que le brinda al transporte automotor y ferroviario en los últimos años; como así también, la asignación de un subsidio a los combustibles y lubricantes que signifique el 30% del costo total de los mismos.
• Los volúmenes de tráfico anuales de cabotaje, tanto en años anteriores como en 2005, no constituyen una masa crítica de mercado que aconseje la participación de muchos actores en el primer nivel.
• Rechazar la instancia de una Política de “Cielos Abiertos” como vía idónea para resolver la crisis de la actividad.
• Impulsar una desregulación balanceada y controlada del sistema.  Promover el desarrollo de servicios, redes e interconexiones en las regiones de interés nacional.
• Impulsar la creación de empresas nacionales de Segundo y Tercer nivel, como también, de alguna dedicada a Vuelos No Regulares.

MEDIDAS QUE IMPLICARIAN BENEFICIOS PARA EL CONSUMIDOR:
- Exención total del IVA que grava a los pasajes aéreos de cabotaje (reducción del costo actual del 10,84%); 
- Uniformidad de las tarifas de cabotaje para los residentes y no residentes en el país.

MEDIDAS QUE GENERARIAN BENEFICIOS PARA LAS EMPRESAS NACIONALES POR LA REDUCCION DE COSTOS DIRECTOS:
- Exención del IVA en combustibles y lubricantes, seguros, importación de repuestos y partes, leasing-purchase;
- Autorización para contratar en forma directa seguros en el exterior;
- Autorización para importar repuestos y partes usadas, con tarjeta P.M.A (modalidad internacionalmente admitida);
- Reducción de las tasas aeroportuarias y de tránsito aéreo;
- Derogación de la Tarifa Social;
- Autorización para utilizar los saldos de Libre Disponibilidad del IVA para la cancelación de contribuciones de la Seguridad Social y acreditación y/o devolución del IVA, saldo técnico.
El trabajo, extenso y medular, analiza a fondo las particularidades que inciden en la realidad aerocomercial que atraviesa la Argentina, entregando siempre una serie de consideraciones que podrían ayudar a fomentar el verdadero desarrollo que nos debemos para completar la transformación turística del país.

OTRAS CONSIDERACIONES DESTACADAS

El Estado debe alentar la equidad de los sistemas tarifarios, ejerciendo el efectivo control para evitar situaciones monopólicas, y promover el desarrollo de la sana competencia.
En la actualidad, para un equipo B 737-200, el combustible representa aproximadamente el 55% de los costos directos totales, cuando en la década del ‘90 ello significaba el 20%.
Las tarifas máximas autorizadas para los vuelos domésticos, actualmente no son retributivas para las empresas explotadoras de los servicios; y al mismo tiempo dichas tarifas resultan caras para los usuarios.
La falta de rentabilidad en esta actividad, no sólo impide la actualización tecnológica, sino que también genera un mayor riesgo desde el punto de vista de la seguridad.
La necesidad de la integración a través del medio aéreo y la seguridad son prioritarias, por lo que el Estado Nacional debe controlar eficazmente las inversiones y mejoras en los aeropuertos concesionados, como también asignar los recursos suficientes para invertir en las mejoras que resultan necesarias en aquellos que no se encuentran concesionados y que integran el Sistema Nacional de Aeropuertos.
Las grandes distancias existentes en nuestro país y la falta de un sistema adecuado de autopistas y rutas en buenas condiciones de transitabilidad y señalización, que conecte los puntos turísticamente atractivos y a su vez integre a nuestro país con el resto de los países vecinos, da como alternativa única el medio aéreo, siendo el mismo –como sabemos-, de alto costo.
Entendemos que se torna necesaria e imprescindible la reglamentación de la Ley Nº 25.997 (Ley Nacional de Turismo) a fin de que a la mayor brevedad posible se ponga en funciones a los miembros que integrarán el COMITE INTERMINISTERIAL DE FACILITACIÓN TURÍSTICA.
Con relación al transporte aéreo de cabotaje, en el año 1999 el movimiento de aeronaves en Aeroparque fue de 141.853, y en el año 2004 de 88.691, resultando así una caída de la oferta de vuelos del 38%. El incremento citado del 13,89% en la oferta de plazas y la caída del 38% en la oferta de vuelos, demuestra acabadamente y con claridad meridiana, la total ausencia de coordinación entre el Turismo y el Transporte Aéreo.
Si bien no contamos con información precisa, desde el año 1999 al año 2004 fueron desafectadas para operar dentro de nuestro país aproximadamente 50 aeronaves de gran porte que se utilizaban para el cabotaje, achicándose de tal modo y en forma notable la flota argentina y, por ende, la oferta de asientos.
Para lograr el máximo aprovechamiento de la capacidad receptiva de los centros turísticos
(principales y secundarios), se deberán seleccionar los diferentes destinos según el orden de prioridades, optimizar las posibilidades de vinculaciones entre destinos regionales (sin necesidad de pasar obligatoriamente por la ciudad de Buenos Aires), y desarrollar una nueva red integrada de Transporte Aéreo Nacional.